Post date: Apr 23, 2009 9:40:29 AM
前言
綠圖法定代表人張技師於2008年4月底以為協助土木技師公會全國聯合會辦理2008年兩岸海峽隧道研討會事宜，旅次中國。
本文為純文字，圖文並具之pdf檔案請至 http://www.telligreen.com/temp/200804_China_Trip_C.pdf
由 中華民國土木技師公會全國聯合會領銜，在中華民國道路協會理事王水寶的大力協助下，全聯會國際交流暨學術委員會一行九人於2008/4/19-27在中國 大陸進行工程參訪，此次參訪主要目的是準備2008/11/18-19在臺北召開第二屆海峽兩岸通道(橋隧)工程學術研討會。主要參訪工程專案包括 2008/5/1通車的全世界最長跨海大橋杭州灣大橋，興建中的以隧道與橋樑跨長江的上海長江橋隧工程，及連結深水洋山港的長32.5公里已於2005年 完工通車的跨海東海大橋，200，及興建中的平潭跨海大橋，這些工程專案的參訪令人印象深刻，除了對中國崛起的鮮明印象外，亦感到台灣在此一過程中可扮演 的角色或應盡的責任。
與福建省交通廳的接觸
全聯會一行團員於4/20下榻福州飯店，當天為星期天，星期天晚上福建省交通廳祝廳長，陳總工程師與葉副總工程師到團員下榻的飯店先行拜會。以公務員的身份在休息日的夜間仍積極就明日會議先行拜會團員，令人印象深刻。
4/21 週一早上由福建省交通廳前廳長(現任福建省交通協會會長)謝蘭捷主持會議，由交通廳祝廳長，副廳長馬繼列，總工程師陳培健，副總工程師葉長基及建設處副處 長徐倫煥與會，台灣方面團員全聯會國際暨學術交流委員會主委林增吉技師，中華民國道路協會理事王水寶，國際暨學術交流委員周南山，柯鎮洋，許資生，張渝江 與都市計畫技師呂宗憲與會。會中福建省方面開會過程之簡潔俐落，快速完成會議。其中台灣在中國大陸引起注意與好奇，使與會大陸方面人士對台灣的瞭解似更深 於一般台灣居民，十分令人訝異。
當日下午進行平潭跨海大橋的工程項目(大陸地區將專案 – project – 稱為項目)參訪。
平潭大橋工程
平潭海峽公路大橋及接總工程，起自福清小山東，跨海塼海峽，止于平潭娘宮，全長4976米。其中跨海峽大橋長3510米，兩岸接線長1466米。全線採用二級公路標準建設，設計時速80公里。大橋及接線路基寬度17米，雙向 4車道，橋涵設計荷載採用公路I級標準。
平潭大橋之空照圖示如下。
平潭大橋施工中如下圖所示
大陸的開發建設一般由官營公司進行採購發包，此與台灣有極大不同。平潭大橋主要由「福州平潭海峽大橋有限公司」此一官營公司進行發包，管理工作，而該公司董事長黃錦秋先生實為交通廳退休/轉調官員。
平潭縣為中國大陸與台灣最接近之點，與新竹香山距離約120公里，平潭縣由島嶼組成，每日車輛自大陸至島上約1200輛，此一工程預計於2011年完成，將大輻改善平潭縣的交通與生活。
也因平潭與台灣新竹為台灣與大陸最近之點，平潭跨海大橋亦帶來諸多想像與可能。平潭至新竹為曾討論台灣海峽橋隧中之「北線」方案，亦是最短(約120公里)車行路線之方案，參訪平潭對推動台灣海峽橋隧有極大意義。
拜會上海土木工程學會
本團於4/22自福州離開飛抵上海虹橋機場，旋即拜會上海土木工程學會。
下圖為上海土木工程學會所在之建築，該建物為當年「上海公共租界工部局」，是設置於上海公共租界內的最高行政機構。
昔日的工部局大廈正門，2006年
中國的租界始於這棟建築，租界內的街景迥異於界外，界內行政、建設、管理由「工部局」掌理，上海土木工程學會位於「工部局」大樓三樓，學會引進世界各地技術與進行交流，饒富歷史的對比況味。
上海市土木工程學會成立於1953年7月12日，是上海土木工程科技工作者自己的學術性群眾團體，具有法人資格，隸屬上海市科學技術協會，管理機關為上海市市政工程管理局，業務上受中國土木工程學會指導，是上海市科學技術協會系統二星級學會。
學會祕書長李良傑已候本團多時，會中李祕書長說明上海土木學會與台灣交流的概況，也說明瞭將參訪的東海大橋，跨長江的上海橋隧工程及杭州灣大橋工程。
下圖為祕書長李良傑與本團團長王水寶理事合影於「工部局」大樓三樓學會所在地。
會後本團一行立即往南前往東海大橋，因為中國地大，似乎連司機迷路也是常態，在迷航些許過午，本團一行抵達東海大橋。
東海大橋
東海大橋是中國第一座跨越外海的大橋，連接上海本土與外島的洋山港。
東海大橋總長約32.5公里
2002 年 6月26日正式開工建設， 2005年底通車。 北起上海 浦東 南匯區的蘆潮港與滬蘆高速公路相連，經過2.3公里的陸上段後向南跨越杭州灣北部海域，跨海25.5公里達浙江 嵊泗縣崎嶇列島之大烏龜島 ，再經3.5公里到達小洋山島港區，總長約32.5公里。橋面寬31.5米，雙向六車道設計，限制車速80公里/小時，預期壽命100年。可抗12級颱風 和7級地震。大橋並設有四個通航孔，其中主通航孔淨高40米，淨寬400米，可供萬噸級船舶通過。
東海大橋較全球最長跨海大橋杭州灣大橋僅短4公里，為32.5公里長。
下圖為自Google Earth拮取之東海大橋空照圖
洋 山港為一深水港，水深達16米，且海域潮流強勁，泥沙不易淤積，可容大噸位貨輪停靠同時維護管理容易。上海原於1995年建造了水深10-11米的外高橋 深碼頭，但大型船集停泊時而需待滿潮位才得以進出，限制了港口貨運的發展，因而有了洋山港的開發與東海大橋的興築。東海大橋基礎於港口貨物運輸之財務模 式，成功打造未來成為亞洲運轉中心的上海的地位。
因東海大橋雙向各三車道，車行32.5公里到洋山島的過程為免於駕駛疲倦，線形作了 不少變化。東海大橋與俟後團隊參觀的杭州灣大橋提供了諸多可能性供參考，台灣海峽在平潭與新竹直線距離約為120公里，是否可能以橋樑進行公路之構築，亦 為中國大陸學術上曾廣泛討論過。在參觀過東海大橋與杭州灣大橋後，不可想像的跨海大橋駕駛情況亦予以體驗而發現不見得在台海不能予以公路跨海進行橋樑施築 的可能性。
上海長江橋隧工程
長江是中國文明的起源之一，長江在上海出海。上海出海口之崇明島較台灣，海南島為小，若就歐亞東板塊視之，為第三大島，全島面積1225平方公里，為全世界第一河口沙積島。
崇明島之空照圖如下所示
南望上海的繁華，崇明島在長江獨立，自是無較相對等之經濟發展與活動。崇明島自上海搭船亦需1.5小時才得抵達，且乘客人數與車輛眾多，交通旅次需求相對強勁，但僅渡輪可供作交通方式。
搭船1.5小時之航程，實不過二十數公里之直線距離，在中國國家精密的發展計畫中，上海長江進行公路/鐵路連通，為中國國角重點公路建設規劃中，上海至西安線的重要部份。
下圖為上海長江大橋全橋效果圖
本團一行成員於4/23日拜會上海長江橋隧工程建設指揮部，聽取該工程專案之簡報後，驅車直入該工程南段的隧道部份(南港隧道)，直入長江江底，後乘船北至崇明島參觀該工程北段之橋樑工程(北港橋樑)。
下圖為上海長江隧橋工程（崇明越江隧道工程）項目地理位置圖
上海長江橋隧工程（崇明越江通道）是交通部確定的國家重點公路建設規劃中上海至西安高速公路的重要組成部分。 工程位元於上海市東部，跨越長江口的南、北港，連接上海市域、長興島和崇明島，並通過崇明島內高速公路及長江北支跨江工程與江蘇啟東市相連
該工程採用“南隧北橋”方案，起自浦東五號溝，接上海郊區環線，以隧道形式穿過長江南港水域，經長興島再以橋樑形式穿過長江北港水域，止於崇明島陳家鎮，接陳海公路，全長約25.5公里。
上海長江隧道是本項目穿越長江南港水域的工程，隧道長約9公里，設計時速為每小時80公里。
上 海長江大橋是本項目穿越北港水域的重要工程，為斜拉橋橋，在主通航孔設置3萬噸級集裝箱及5萬噸級散貨輪單孔雙向通航孔1處，在主通航孔的兩個邊跨佈置 5,000噸級船舶單向通航孔1處，靠近崇明漲潮溝設輔通航孔，採用3,000噸級的通航標準。大橋長約10公里，設計時速為每小時100公里。
該 工程全線在浦東五號溝、長興島、陳家鎮等3處設置互通式立交，長興島陸域及兩端接線公路長約6.5公里。該專案總投資約123.1億元，是目前世界上最大 的橋隧工程。工程於2004年12月啟動，計劃2009年建成。 建成後，崇明越江通道將與崇啟大橋、通啟高速連接，形成我國沿海大通道的一部分，將從根本上改變上海與崇明島乃至長江江北地區交通聯繫不便的狀況，有利於 發揮上海龍頭作用和促進長江三角洲地區經濟均衡發展。同時也可以滿足長江南北兩岸往來交通需求，完善乾線公路網佈局的需要。
台灣海峽隧道勢必受到上海長江橋隧工程之影響，因該專案創世界上最大潛盾與距離最長隧橋結合工程之先例。
該工程專案之公共關係部門極為用心，在「指揮部」一樓設置了大型的多媒體導覽空間，將潛盾模型，橋樑模型與相關資料用大型海報與模型呈現，如下諸圖所示。
中 國大陸之工程建設與台灣較不同處為其建設之組織與財務模式。以長江橋隧為例，該橋隧通車後預計收費最低為80元人民幣，若以中國人均收入月入2000元人 民幣類比於台灣人均月收入30000台幣來看，過橋隧費為1200元新台幣！再看本團過江所乘渡輪之耗時與擁擠，即便80元人民幣亦會有其強勁需求，在可 期待的時間內該專案已財務平衡，這是台灣少見的財務模式。同時該專案約126.16億人民幣預算，由交通部與交通廳各出資30億與20億成立「上海長江隧 橋建設發展有限公司」，不足金額向銀行借貸。因由私部門進行採購發包較彈性，同時向銀行貸款由銀行進行品質稽核與風險管理，這與台灣由公部門發包，由無關 工程風險之公共工程委員會進行品質稽核之體系建立與執行有很大的不同。
隧道部份斷面為15.43米，有兩孔隧道往來，除雙向三車道之公路外，加上共同管道與捷運通行。隧道部份施工主要用潛盾工法與冷凍工法，而橋樑部份工法十分豐富，有支撐先進工法，節塊吊裝工法，懸臂工法，如下圖所示
本團一行人於長江底隧道合影
上 海橋隧工程跨長江在長興島上形成隧道與橋樑的介面，在台海隧道亦在討論中的南線方案以嘉義-澎湖-金門-廈門形成對比，台灣本島至澎湖，澎湖至金門可以隧 道進行，而在，澎湖各島與金門各島至廈門可以橋樑聯繫，參訪過上海過江橋隧工程得以更深入體驗台海隧道各方案之可行性。
上海南站
鐵 路上海南海南站位於徐匯區西南部，距徐家匯城市副中心約5公里。 南站主站屋和車站南北廣場占地60公頃，東起柳州路，西至桂林南路，北靠滬閔路，南抵龍吳路。南站主站屋設計為巨大圓形鋼結構，高47米，圓頂直徑200 多米，總面積5萬多平方米建築整體結構，氣勢磅礴。南來北往的火車可從主體建築的架空部分穿行而過，意寓”車輪滾滾，與時俱進”。主站屋為南北貫通、高進 低出、高架候車。大致分為三層：中層與地面同高，為月臺層，設有13條鐵軌和6個上下客月臺，另有通道與南北廣場相連，還設有貴賓候車室、車站公安派出所 等；上層為出發層，設有周長為800米的高架環形出發平臺、可同時容納一萬餘人候車的大空間候車區、檢票通道等；下層為到達層，設有旅客出站地道、南北地 下換乘大廳、 地鐵一號線、三號線、即將建設的輕軌L1線、部分長途客運和旅遊專線等，在站內實現零換乘。南站南北廣場平面設計為園林綠地和旅遊集散地，南北廣場地下設 計二層商鋪、道路和停車場，總建築面積為12萬平方米。
本團於4/24拜訪上海南站，經上海土木工程學會協助，由南站「頂尖領導」，南站站長出席接待，在偌大的接待廳進行簡報。
上圖為本團隨行成員，自左而右，都市計畫技師呂宗憲，委員柯鎮洋，上海土木學會祕書長李良杰，主委林增吉，南站站長，團長王水寶，委員周南山，委員許資生，委員張渝江
聽聞少數民族前些時日的動作，使中國鐵路皆進行詳細的安全檢查，這亦是在台灣較少見的情況。
南站參訪讓本團一行思考台海橋隧屆時在場站設計上的可能性，中國在先進車站之設計施作上吸納國際思維與資源，南站之先進相較於台灣高鐵沿線中之各場站可說有過之而無不及。
杭州灣跨海大橋
最後一個大型的工程參訪為杭州灣大橋，該大橋於2008/5/1通車，我們參訪時為通車前數天(2008/4/26，週六)，因奧運聖火與其它活動皆計畫 通過該大橋，於通車前之參訪十分困難，同時又於休息日參訪，經上海土木工程學會協調方能成行，同時此一工程專案之參訪亦深具意義，杭州灣大橋為全世界最長 的跨海大橋。
杭 州灣跨海大橋全長36公裡，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設計時速100km。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、 南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸﹔南通航孔橋為單塔單索面鋼箱粱斜拉橋，通航標准3000 噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公裡，投資52.1億元。其中北連接線29.1公裡，投資額17.8億元﹔南岸接線55.3公裡，投資額34.3億 元。大橋和兩岸連接線總投資約160億元。建設工期五年左右。
杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北 起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36Ｋｍ。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。
下圖為本團與上海土木工程學會及該橋專案工程師合影於杭州灣大橋上。
杭州灣跨海大橋為全世界最長的跨海大橋，台灣海峽之聯通亦有議者以跨海大橋為可行性進行分析，參訪過杭州灣大橋更加深思海峽連通以跨海大橋之可行性。
結語
1. 對海峽隧道的參考
中國大陸的大型工程專案已累積相當之技術與經驗進行跨海與水系之橋樑與隧道，在2008年年底之第二屆海峽兩岸通道(橋隧)工程學術研討會上，想必有更豐富的內容可參考。
2. 節能減碳
中國在京都議定書中為締約國，在沿海各大城市之機動車輛船舶已大輻看到電動器具之身影，比如上海與杭州等大城市已不復見燃油摩托車，對空氣品質與二氧化碳減排皆對台灣的狀況形成相當對比與反差。
3. 台灣在這些過程中已扮的角色與應扮的角色
即便諸多工程專案世界第一，極為浩大，但諸多專案用的水泥因對品質的要求與敏感性，所用水泥皆出自台灣公司，比如嘉新水泥與台泥在大陸的水泥廠，台灣默默 貢獻在大陸的專案中。此外台灣工程技術即便在學理上之深廣度不及中國大陸，但基本的觀念與作法仍多少領先中國，此亦為台灣工程技術與專業可提供大陸參酌之 處，同時在大型國際專案中亦可結合兩岸之資源，讓中國不但輸出實體產品成為世界工廠，亦有一日得以輸出工程技術與機具成為世界營造廠。
對比於香港在中國的地位與角色，台灣較不進行土地開發與資本操作，中國成為世界工廠，台灣之背後助力實應主要原由之一。
4. 大陸工程專案的長處 – 財務，採購發包
對比於台灣的政府採購工程專案，大陸之模式，由私部門進行採購發包，由銀行融資進行專案，應為台灣仔細探究，其展現出來自高度自我管理與品質成果令人印象深刻。
5. 生態工法的應用
本團在大陸諸多高速公路之沿線見到極多植生護坡，生態池等生態工法的應用，中國有二氧化碳減排的壓力，呈現在工程專案上生態工法百花齊放的景致，相對於台灣生態工法限於有限專案，台灣應可更多元深入了解中國之生態工法作法與經驗。
6. 技師執業在大陸的可能性
台灣建築師自2007年起已在大陸認可允許執業 ，土木技師在中國大陸執業之可能性就市場而言，台灣技師之工作風格與專業能力不遜於大陸之註冊工程師，但認許執業尚待推動，但可想見的是台灣的土木技師若 得以認許在大陸執業，就大陸工程項目仍待推動，人力資源不足之處，台灣可予以補充，此亦將是雙贏之策略。
此一行蒙多方協助與友會理事王水寶先生之大力幫忙，相信在年底的研討會，將會展現此次參訪所帶來之諸多價值與意義。